Hur lång är den tekniska livslängden på dränerande vägkonstruktioner där
dagvattnet infiltreras genom fogarna i slitlagret, respektive i vägkonstruktioner
med öppet förstärkningslager dit dagvattnet leds genom sidointag?
Med teknisk livslängd avses normalt den tid (år) då konstruktionen uppfyller avsedd funktion med normal drift och underhåll. Teknisk livsläng är i ingenjörstermer ett mycket trubbigt mått på ”hållbarhet” då ett strikt och mätbart mått krävs för ”avsedd funktion”. I praktiken är dock ”avsedd funktion” ett mycket diffust mått och kan innehålla en mängd olika parametrar som i varierande grad är svåra att specificera och sätta kravnivå på (t.ex. ojämnheter, sättningar, spårbildning, ytskador, sprickbildningar etc.)
Ett mera praktiskt och ingenjörsmässigt mått på livslängd eller hållbarhet är att använda spårutveckling som funktion av trafiklast (uttryckt i standardaxlar). Här får spårutvecklingen beskriva ”avsedd funktion” och antalet standardaxlar beskriva livslängden. Båda parametrar är relativt enkla att i praktiken utvärdera och följa upp. Antalet standardaxlar kan då vid behov enkelt översättas till en tidsperiod och standardaxlar översättas till aktuellt trafikmönster.
”Normal drift och underhåll” kan i detta sammanhang definieras till åtgärder kopplade till utbredning av spår. Inom ramen för projektet ” Klimatsäkrade systemlösningar för urbana ytor” har då ”normalt drift och underhåll” definierats till två spårförbättrande åtgärder som utförs vid spårdjup om 21 mm. Detta överensstämmer inte nödvändigtvis med aktuell kommunal praktik, vilket normalt tillåter avsevärt större spårdjup innan underhållsåtgärd igångsätts Denna definition ger dock en konservativ bedömning av konstruktionens funktion. Värt att notera är att maximalt tillåtet spårdjup om 21 mm inte beskriver något slags tillstånd då konstruktionen gått till brott och slutat fungera.
Den faktiska livslängden hos en vägkonstruktion, oberoende av typ, beror alltid av hur väl konstruktionen är projekterad, dimensionerad, byggd och underhållen. För en given trafiklast kräver en dränerande konstruktion något tjockare överbyggnad förstärkningslager jämfört med traditionell konstruktion Vid normal drift och underhåll håller då en dränerande konstruktion like länge som en dränerande konstruktion. Inom ramen för projektet ” Klimatsäkrade systemlösningar för urbana ytor” har dränerande konstruktioner (i olika utföranden) testats i full skala med gott resultat i trafikklass 2 (dvs upp till 1 000 000 standardaxlar).
Vad händer med de genomsläppliga ytorna när:a, de packas genom att de trafikeras?b det växter ogräs?c man sandar? a, När det gäller inverkan på den dränerande/permeabla förmågan genom trafikbelastning har denna mätts upp före och efter så kallade HVS-försök på överbyggnader med marksten. När man använder obundet bärlager är skillnaden marginell och inom ramen för mätosäkerhet. När dränasfalt använts som bundet bärlager är dock skillnaden påtaglig för samtliga infiltrationsmätningar (3 stycken utfördes i spår och vid sidan av spår) före och efter HVS-belastning. Minskning av den dränerande förmågan uppgår till närmare 50 %. Trots en tydlig minskning av infiltrationsmängden vatten efter HVS-belastning anses den dränerande förmågan för konstruktionen fortfarande mycket god och kan närmast likställas vid infiltration av vatten motsvarande ett naturligt grus även efter HVS-belastning.
Fullständig information om testernas utförande finns i rapporten
”Uppmätt hydraulisk konduktivitet på olika krossmaterial i laboratorium och infiltrationsmätningar
på vägkonstruktioner i fält med god vattendränerande förmåga”
Läs också:
Kan man halkbekämpa med sand och/eller salt på dränerande ytor
och Hur förändras fogarnas dränerande förmåga med tiden?
Hur gamla är de äldsta regnbäddarna som är i drift?
Vi undersöker saken